摘要：在中国铁路技术原始创新积累和“引进、消化、吸收”过程中，法、德、日等国曾长期是我们的“老师”。我国在2009年率先提出CRTSIII型板式无砟轨道设计，然后继续逐步改造，最终形成了具有完全独立自主知识产权的一种轨道结构型式。
【文/观察者网 王濛 编辑/周远方】
“感觉快，我们现在正需要这个速度。”1978年，邓小平在访问日本时如是说。
如今，中国高铁不但成为国家名片，而且开始向世界输出标准。
近日，国际铁路联盟（UIC）发布实施由我国主持制定的UIC标准《高速铁路设计 基础设施》（IRS 60680: 2022），该标准是高速铁路基础设施设计领域的首部国际铁路标准，也是继《高速铁路设计通信信号》（IRS 60681:2021）之后发布的第2部UIC《高速铁路设计》系列国际标准。
截图自国家铁路局官网
国际铁路联盟是铁路领域最大的国际民间团体，由该组织发布的标准具有较高的权威性，上海应用技术大学铁道工程专业副教授李培刚向观察网者指出，这是一个助力世界各国了解中国铁路和帮助中国铁路走出去的很好平台。
这次的UIC标准由中国主持制定，一方面意味着中国铁路设计建造和运营维护等综合实力得到国际同行认可，另一方面，今后更多的相关标准可能会慢慢由中国贡献，可以期待未来能有直接引用中文引导的执行标准。
“就比如这次标准里推介的中国CRTSIII型板无砟式轨道和动车组四级修程等优势技术，这是我国原创的技术，也是经过严谨的理论和试验研究以及大量经验积累逐步提升到技术标准或规程上的，”李培刚指出，“这对其他国家会产生参考和示范价值。”
中铁十一局桥梁公司丰城制板场制作CRTSIII型无砟轨道板的钢筋笼。图自新华社
该标准由中国国家铁路集团有限公司科技和信息化部、中国铁路经济规划研究院有限公司等单位专家主持，法国、德国、日本、西班牙、意大利等十余个国家的20余名专家参与，历时4年编制而成。
该标准在全面总结世界高速铁路基础设施设计成功经验、系统集成先进技术、充分吸纳先进科学理念的基础上，引入代表中国高速铁路顶层设计理念的总体设计相关内容，吸纳中国高速铁路列车荷载图式、路基填料分类标准及压实指标、桥梁梁部及墩台设计指标、隧道围岩分类标准等核心技术，吸收中国高速铁路设计超高、最小曲线半径、线间距等关键标准，推介中国CRTSIII型板式无砟轨道和动车组四级修程等优势技术，并首次纳入地理信息系统（GIS）和建筑信息模型（BIM）等信息化手段，最终确立了UIC高速铁路总体设计、线路、路基、桥梁、隧道、轨道、车站、动车组运用检修设施、维修设施、综合防护、环境保护等领域的设计理念、关键参数和技术要求，为世界高速铁路建设运营贡献了中国智慧和中国方案。
在中国铁路技术原始创新积累和“引进、消化、吸收”过程中，法、德、日等国曾长期是我们的“老师”。
1978年，邓小平访问日本时乘坐“光”号高速列车（资料图）
1978年，邓小平同志去日本访问，看到日本的“光”号高速列车很是羡慕。当时中国列车平均速度还不到每小时50公里，而日本的高速列车最高时速可达200公里。小平同志回国后，很支持铁路建设，特别是铁路提速方面的研究。
李培刚谈到，我们在80年代做了很多提速改造实验，这次标准里提到的无砟轨道技术，其实中国在上个世纪60年代就开始研究，后来在秦沈客专上做了大量试验，当然也参考引进外国技术，后来在遂渝线和武广客专又做了成区段的综合试验，逐步形成具有自主知识产权的CRTS无砟轨道系统。我国在2009年率先提出CRTSIII型板式无砟轨道设计，然后继续逐步改造，最终形成了具有完全独立自主知识产权的一种轨道结构型式。
中铁十一局桥梁公司丰城制板场员工在吊运CRTSIII型无砟轨道板，以便进入下一道工序。图自新华社
“但建造铁路不是自娱自乐，能够接受同行审议才能成为世界认可的标准。”李培刚说。
“中国的规范思维体系和国外的还是有一定区别，”李培刚提到，“外国思维方式更讲究‘回归到演算’，往往在一定的既定体系中进行设计，而我国更讲究理论和实践相结合的方式，一些方法是在一定的实验或者经验的基础上总结形成的。
比如这次的标准融入的路基填料分类标准及压实指标以及最小曲线半径和线间距等线形设计参数，都是吸纳了我国实践中得来的经验智慧。所以这次我们主持制定、其他十几个国家参与，也是两种思维方式的交流融合，如果缺少这个过程，会给参与海外工程设计或施工企业造成很多难题。”
